Présent sur de nombreux véhicules du groupe PSA, le moteur essence 1.2 PureTech fait aujourd’hui l’objet d’une action collective contre le groupe Stellantis.
Revue Technique Automobile vous aide à comprendre les problèmes techniques de ce moteur, leurs conséquences mécaniques, ainsi que leurs impacts concrets sur les véhicules… et leurs propriétaires.
Qu’est-ce que le moteur 1.2 PureTech de PSA ?
À son lancement, tous les indicateurs semblaient favorables. Élu « Moteur de l’année » pendant quatre années consécutives (2015 à 2018) par un jury international de journalistes automobiles, le moteur 1.2 PureTech du groupe PSA avait tout pour s’imposer comme une référence parmi les motorisations essence.
Économiquement rentable, il répondait aux normes européennes antipollution EURO 6, destinées à réduire les émissions issues du transport routier. Cette conformité a permis aux moteurs essence de regagner des parts de marché, alors que le diesel était progressivement délaissé par les pouvoirs publics.
Doté de trois cylindres (code moteur EB2), le 1.2 PureTech fait ses débuts en 2013 sur la Peugeot 208. Il est ensuite déployé massivement sur de nombreux modèles, avant la transformation de PSA en Stellantis en 2021, à la suite de la fusion avec Fiat Chrysler Automobiles.
Modèles concernés
Peugeot : 208, 308, 2008, 3008, 5008, Rifter, Partner
Citroën : C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C4 SpaceTourer, C3 et C4 Picasso, Berlingo
DS Automobiles : DS3, DS3 Crossback, DS4
Opel : Corsa, Crossland X, Grandland X, Mokka
Un moteur économiquement viable… mais mécaniquement fragile
Derrière ce succès apparent se cache un défaut de conception majeur. Afin de conserver de bonnes performances tout en réduisant les coûts et le nombre de cylindres, PSA a opté pour une courroie de distribution en caoutchouc immergée dans l’huile moteur, communément appelée courroie humide.
Le problème ne réside pas dans le matériau lui-même, mais dans son contact prolongé avec une huile moteur diluée par le carburant. Cette interaction provoque une usure prématurée de la courroie, qui se désagrège en micro-particules de caoutchouc.
Ces résidus finissent par obstruer la crépine de la pompe à huile, entraînant une saturation du circuit de lubrification. Résultat : manque de lubrification, usure accélérée des composants internes et, dans les cas les plus graves, casse moteur.
Des conséquences mécaniques multiples et graves
Si cette conception permettait au constructeur de réduire ses coûts de production, elle s’est traduite par une forte dégradation de la fiabilité. Parmi les pannes les plus fréquemment signalées :
- surconsommation d’huile ;
- baisse de pression d’huile ;
- encrassement de la crépine de la pompe à huile ou de la pompe à vide ;
- défaut de segmentation ;
- perte de puissance ;
- durcissement de la pédale de frein.
La défaillance de l’assistance au freinage constitue le risque le plus critique pour la sécurité des automobilistes.
Le 20 novembre 2020, la Commission européenne alerte 14 pays, dont la France, sur ce problème technique affectant potentiellement des centaines de milliers de véhicules.
2020 : premier rappel officiel de 200 000 véhicules
En réaction, les autorités françaises ordonnent un rappel des modèles concernés. Le message adressé aux propriétaires est explicite :
« La pompe à vide peut être endommagée par l’abrasion du matériau de la courroie de distribution. Par conséquent, l’assistance au freinage pourrait être réduite ou perdue, augmentant ainsi le risque d’accident. »
2022 : la goutte d’huile qui fait déborder le moteur
En décembre 2022, l’affaire rebondit avec un nouveau rappel concernant les véhicules produits entre avril 2017 et l’automne 2018, portant le total à près de 450 000 véhicules chez Peugeot, Citroën et DS.
L’objectif affiché :
« Mettre à jour le calculateur moteur afin d’améliorer le diagnostic du système d’assistance au freinage et prévenir tout risque de perte de freinage. »
Quelles solutions apportées par Stellantis ?
En interne, Stellantis commence à déployer des mesures correctives. À la suite du second rappel, certains clients — notamment chez Citroën — sont contactés pour effectuer une mise à jour logicielle de leur véhicule.
Dans un second temps, les propriétaires sont invités à réaliser un contrôle approfondi en atelier. Selon les cas, l’intervention peut durer d’une heure à plus de 14 heures, parfois à la charge du client.
Les opérations réalisées peuvent inclure :
- remplacement de la courroie de distribution ;
- contrôle ou remplacement de la pompe à huile ;
- échange de l’électrovanne de la pompe à huile ;
- remplacement de la vis creuse du turbo.
Malgré ces interventions, de nombreux conducteurs restent sans solution durable.
Des réponses jugées insuffisantes : vers une action collective
En 2023, Stellantis introduit une troisième génération du moteur 1.2 PureTech, cette fois équipée d’une chaîne de distribution, mettant fin à la courroie humide. Une reconnaissance implicite du défaut initial, mais trop tardive pour de nombreux propriétaires.
La garantie constructeur, limitée à 6 ans et demi ou 100 000 km, laisse une large partie des automobilistes sans recours. Passé ce seuil, le véhicule devient difficilement revendable, voire invendable, sous peine de relever du vice caché.
Face à cette situation, les victimes françaises s’organisent. Elles créent le groupe Facebook
« PSA 1.2 PureTech – Problèmes : courroie, surconsommation d’huile, moteur HS », qui rassemble aujourd’hui plus de 24 000 membres.
Le 2 janvier 2024, une action collective est officiellement engagée contre Stellantis. Les avocats mandatés privilégient d’abord la voie amiable :
« Nous allons prendre attache avec le groupe Stellantis afin de proposer une solution amiable, notamment par le versement d’indemnités et/ou la prise en charge des réparations liées aux moteurs concernés. »
À défaut d’accord, l’affaire sera portée devant les tribunaux.
Une décision est attendue à l’issue de la phase de négociation, le 30 mars 2024.
