Lorsqu’on achète une voiture électrique d’occasion, une question revient presque systématiquement : dans quel état se trouve réellement sa batterie ? Si le kilométrage, l’historique d’entretien et le contrôle technique permettent déjà d’évaluer une voiture thermique, il reste plus difficile pour un acheteur de connaître précisément l’état de la batterie d’un véhicule électrique.
Cette situation pourrait progressivement évoluer... Au Royaume-Uni, plusieurs acteurs demandent la mise en place d’un certificat de santé de batterie pour les véhicules électriques d’occasion. En France, un premier dispositif réglementaire commence déjà à encadrer la mesure du SoH (State of Health). Au niveau européen, le futur passeport numérique des batteries devrait encore renforcer la transparence autour de leur état et de leur utilisation.
Le SoH, une donnée essentielle pour acheter une électrique d’occasion
Le SoH (State of Health) correspond à l’état de santé de la batterie. Il permet d'évaluer la capacité énergétique encore disponible par rapport à celle de la batterie lorsqu'elle était neuve.
Pour un acheteur, cette information est déterminante. Deux voitures électriques affichant le même kilométrage peuvent en effet présenter des niveaux de dégradation différents selon leur utilisation, leur âge, leurs cycles de recharge ou encore les conditions dans lesquelles elles ont été utilisées. C’est précisément ce manque de visibilité qui alimente les inquiétudes sur le marché de l’occasion.
Au Royaume-Uni, Electrifying.com, New AutoMotive et BatteryIQ demandent ainsi au gouvernement d'imposer un certificat d'état de santé de la batterie pour les voitures électriques d'occasion vendues par des professionnels. L’objectif n’est pas de répondre à un problème généralisé de fiabilité des batteries mais plutôt de rassurer les automobilistes et de leur fournir une donnée comparable d’un véhicule à l’autre.
Une enquête menée auprès de plus de 13 000 conducteurs britanniques illustre cette défiance : seuls 3 % des personnes interrogées déclaraient se sentir en confiance à l’idée d’acheter une voiture électrique d’occasion. À l’inverse, 38 % estimaient qu’un certificat de batterie contrôlé de manière indépendante pourrait renforcer leur confiance.
Le principe est finalement assez simple : avant d’acheter une voiture électrique d’occasion, l’automobiliste pourrait connaître l’état de sa batterie aussi facilement qu’il consulte aujourd’hui son kilométrage ou son contrôle technique.
Le Royaume-Uni pousse vers une certification standardisée
Le Royaume-Uni n’a toutefois pas encore rendu ce certificat obligatoire. En octobre 2025, le gouvernement britannique indiquait ne pas prévoir d’imposer un certificat de santé lors de la vente d’un véhicule électrique d’occasion.
Le pays travaille néanmoins à la transposition d’un règlement technique international élaboré dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe. Celui-ci doit notamment permettre de disposer d’informations accessibles, fiables et comparables concernant l’état des batteries des véhicules électriques. La demande formulée par les acteurs du secteur va donc un cran plus loin : ils souhaitent que cette information ne reste pas simplement disponible dans le véhicule, mais qu’elle prenne la forme d’un document officiel ou standardisé remis à l’acheteur lors de la transaction. Cette évolution pourrait changer la manière dont sont évaluées les voitures électriques sur le marché de l’occasion.
En France, un premier dispositif encadre déjà le contrôle
La France commence elle aussi à avancer sur le sujet. Un arrêté du 10 août 2026, publié au Journal officiel le 12 août, crée notamment l’opération standardisée CEE TRA-EQ-133. Celle-ci concerne l’achat ou la location de voitures particulières électriques d’occasion pouvant bénéficier d’une aide dans le cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie. Le dispositif entre en vigueur le 1er septembre 2026.
Il ne s’agit pas encore d’imposer un certificat de batterie pour toutes les ventes de véhicules électriques d’occasion. Mais le texte introduit une exigence importante pour les véhicules concernés : leur batterie doit notamment présenter un état de santé d’au moins 80 %.
Lorsque le SoH ne peut pas être déterminé, d’autres critères peuvent être utilisés, notamment l’autonomie résiduelle du véhicule. Celle-ci doit atteindre au moins 80 % de l’autonomie établie lors de l’homologation ou dans certains cas, un minimum de 200 km. Un document permettant de justifier cette information doit également être fourni.
Comment mesurer l’état de santé d’une batterie ?
Le référentiel français prévoit plusieurs possibilités. Si le véhicule affiche directement son SoH, cette donnée peut être utilisée. Le document doit alors identifier le véhicule grâce à son numéro VIN et préciser notamment la date et la méthode d’extraction. Lorsque le SoH n’est pas directement accessible, le professionnel peut également récupérer l’information auprès du BMS, le système de gestion de la batterie, lorsque celui-ci est accessible et selon les procédures prévues par le constructeur.
Un acteur indépendant peut également réaliser cette opération à partir des données techniques disponibles. Enfin, si le BMS ne permet pas d'obtenir le SoH, une estimation de l’autonomie résiduelle peut être réalisée lors d’un essai routier suivant une procédure documentée. Cette dernière solution doit toutefois être clairement distinguée d’une véritable mesure du SoH.
Pour les professionnels de l’automobile, cette évolution signifie donc qu’il faudra progressivement savoir récupérer, interpréter et surtout expliquer les données issues des batteries.
Le passeport batterie va renforcer la transparence
Le mouvement ne s’arrête pas au certificat de santé. La réglementation européenne prévoit également la mise en place d’un passeport numérique des batteries.
Ce document doit permettre de rassembler différentes informations concernant une batterie, depuis son origine et sa fabrication jusqu’à ses caractéristiques techniques, ses possibilités de réparation, son démontage, son réemploi ou encore son recyclage. Les données de performance doivent également y trouver leur place.
Pour le marché de l’occasion, l’enjeu est important. Une meilleure traçabilité pourrait permettre aux acheteurs, mais aussi aux professionnels, d’avoir une vision plus précise de la batterie qui équipe un véhicule. Les gestionnaires de flotte, sociétés de leasing, loueurs et distributeurs pourraient également exploiter ces informations pour mieux estimer la valeur des véhicules et anticiper leur maintenance ou leur remplacement.
Des batteries qui semblent mieux résister que prévu
L’arrivée de ces outils ne signifie pas pour autant que les batteries des voitures électriques vieillissent mal. Le loueur longue durée Arval indique ainsi avoir déjà délivré plus de 30 000 certificats de santé de batterie avant la revente de véhicules électriques d’occasion. Son analyse portant sur 24 000 certificats établis dans onze pays européens montre une capacité moyenne encore proche de 93 % à 70 000 km et un SoH supérieur à 90 % à 160 000 km ou après six ans d’utilisation.
Ces résultats sont intéressants car ils montrent que la dégradation réelle des batteries peut être moins importante que ne l’imaginent certains automobilistes. En donnant accès à une information fiable et compréhensible, le certificat de santé pourrait contribuer à lever une partie des réticences à l’achat d’une électrique d’occasion.
Vers un « contrôle technique » de la batterie ?
Pour l’instant, il serait prématuré de parler d’un véritable contrôle technique de la batterie. En France, le contrôle technique réglementaire ne mesure actuellement ni le SoH ni la capacité résiduelle de la batterie de traction. Cependant les différentes évolutions vont toutes dans la même direction : mieux mesurer, mieux documenter et mieux transmettre l’état réel des batteries. Entre les premiers dispositifs français, les demandes de certification au Royaume-Uni, les exigences européennes sur la durabilité des batteries et le futur passeport numérique, les éléments nécessaires à une généralisation commencent progressivement à se mettre en place.
À terme, le SoH pourrait donc devenir une donnée aussi importante que le kilométrage lors de l’achat d’une voiture électrique d’occasion. Pour l’automobiliste, ce serait surtout une garantie supplémentaire : savoir non seulement combien de kilomètres la voiture a parcourus, mais aussi quelle capacité sa batterie a conservée. Pour un marché de l’occasion électrique encore en construction, cette transparence pourrait bien faire la différence.
